Die Insider-Geschichte der Verbindungen zwischen Russland, Iran und Indien

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Das Hiroshima-Kommuniqué der G7 lässt keinen Zweifel daran aufkommen, worum es geht.

Der Schauplatz: eine Stadt in der Neokolonie Japan, die vor 78 Jahren von den Vereinigten Staaten atomar bombardiert wurde, wofür sie sich nicht entschuldigt haben.

Die Botschaft: Die G7, eigentlich G9 (ergänzt durch zwei nicht gewählte Eurokraten), erklärt den BRICS+, die bereits 25 Länder auf ihrer Warteliste haben, einen hybriden und anderen Krieg.

Das wichtigste strategische Ziel der G7 ist die Niederlage Russlands, gefolgt von der Unterwerfung Chinas. Für die G7/G9 sind diese   – realen   – Mächte die wichtigsten "globalen Bedrohungen" für "Freiheit und Demokratie".

Die Konsequenz daraus ist, dass der Globale Süden sich fügen muss   – oder sonst. Nennen Sie es eine Neuauflage des "Entweder sind Sie für uns oder gegen uns" aus den frühen 2000er Jahren.

Währenddessen bellen in der realen Welt   – der Welt der produktiven Volkswirtschaften   – die Hunde des Krieges, während die Karawanen der Neuen Seidenstraße weiterziehen.

Die wichtigsten Neuen Seidenstraßen der entstehenden Multipolarität sind Chinas ehrgeizige, mehrere Billionen Dollar teure Belt and Road Initiative (BRI) und der International North South Transportation Corridor (INSTC) zwischen Russland, Iran und Indien. Sie haben sich parallel zueinander entwickelt und können sich manchmal überschneiden. Klar ist, dass die G7/G9 alles tun werden, um sie zu untergraben.

Karte von INSTC (Bild: The Cradle)

Alles über Chabahar

Das jüngste Abkommen zwischen dem Iran und Russland über den Bau der 162 km langen Rasht-Astara-Eisenbahnstrecke im Wert von 1,6 Mrd. USD ist ein entscheidender Schritt für den INSTC. Der iranische Minister für Straßen und Stadtentwicklung, Mehrdad Bazpash, und der russische Verkehrsminister, Wiali Saweljew, unterzeichneten das Abkommen in Teheran im Beisein des iranischen Präsidenten Ebrahim Raisi und des russischen Präsidenten Wladimir Putin, der per Videokonferenz zugeschaltet war.

Es ist die Verbindung von Irans "Look East" mit Russlands "Pivot to the East". Beides ist jetzt offizielle Politik.

Rasht liegt in der Nähe des Kaspischen Meeres. Astara liegt an der Grenze zu Aserbaidschan. Ihre Verbindung wird Teil eines russisch-iranisch-aserbaidschanischen Abkommens über den Eisenbahn- und Güterverkehr sein, das den INSTC als wichtigen Verbindungskorridor zwischen Südasien und Nordeuropa festigt.

Der multimodale INSTC verläuft über drei Hauptrouten: die westliche Route verbindet Russland-Aserbaidschan-Iran-Indien; die mittlere oder transkaspische Route verbindet Russland-Iran-Indien; und die östliche verbindet Russland-Zentralasien-Iran-Indien.

Auf der östlichen Route liegt der strategisch äußerst wichtige Hafen von Chabahar im Südosten des Iran, in der unbeständigen Provinz Sistan-Balochistan. Dies ist der einzige iranische Hafen mit direktem Zugang zum Indischen Ozean.

Im Jahr 2016 unterzeichneten der Iran, Indien und das immer noch von den USA besetzte Afghanistan ein dreiseitiges Abkommen, in dem Chabahar auf wundersame Weise den einseitigen "Maximaldruck"-Sanktionen der USA entging. Dies war ein wichtiger Schritt, um Chabahar als privilegiertes Tor für indische Produkte nach Afghanistan und weiter in Richtung Zentralasien zu etablieren.

Russland, Iran und Indien unterzeichneten im Mai 2022 ein offizielles INSTC-Abkommen, das ein multimodales Netzwerk   – Schiff, Schiene, Straße   – vorsieht, das über die oben genannten drei Achsen verläuft: Westlich, mittel oder transkaspisch und östlich. Der russische Hafen von Astrachan am Kaspischen Meer ist für alle drei Achsen von entscheidender Bedeutung.

Die Ostroute verbindet Ost- und Zentralrussland über Kasachstan und Turkmenistan mit dem südlichen Teil des Iran sowie mit Indien und den arabischen Ländern am Südrand des Persischen Golfs. Dutzende von Zügen verkehren bereits auf dem Landweg von Russland über Turkmenistan und den Iran nach Indien.

Das Problem ist, dass Neu-Delhi in den letzten Jahren aus mehreren komplexen Gründen die Zeit zu verschlafen schien. Das hat dazu geführt, dass Teheran viel stärker an einer russischen und chinesischen Beteiligung an der Entwicklung zweier strategischer Häfen in der Freihandelszone Chabahar interessiert ist: Shahid Beheshti und Shahid Zalantari.

China macht seinen Zug

Chabahar ist eine harte Nuss, die es zu knacken gilt. Der Iran hat viel investiert, um es zu einem unumgänglichen regionalen Transitknotenpunkt zu machen. Indien betrachtete Chabahar von Anfang an als einen wichtigen Bestandteil seiner Strategie der "Diamantenkette", um die chinesische "Perlenkette", die Häfen, die durch die BRI über den Indischen Ozean verbunden sind, zu kontern.

Bild: The Cradle

Chabahar bildet auch den Gegenpol zum pakistanischen Hafen Gwadar im Arabischen Meer, dem Juwel des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC).

Aus der Sicht Teherans muss das östliche Eisenbahnnetz   – 628 km Gleise von Chabahar bis Zahedan   – schnell fertiggestellt werden. Im Optimalfall könnte dies bis März 2024 als Teil der Eisenbahnachse Mashhad-Sharkhs fertiggestellt werden, die den Südosten des Irans mit dem Nordosten an der Grenze zu Turkmenistan verbindet.

Derzeit wird die INSTC-Fracht vom iranischen Hafen Bandar Abbas in der Straße von Hormuz   – 680 km von Chabahar entfernt   – nach Südasien befördert. In der Praxis wird Chabahar den Transit von Indien nach Afghanistan, Zentralasien und Südrussland kürzer, billiger und schneller machen.

Doch wieder einmal geriet die Sache ins Stocken, weil Indien nicht die erwarteten finanziellen Vorkehrungen traf. Das löste in Teheran einige Bedenken aus   – insbesondere angesichts der massiven chinesischen Investitionen in Gwadar.

Kein Wunder also, dass sich der Iran entschlossen hat, China als Großinvestor zu gewinnen, was Teil der sich immer weiter ausbreitenden strategischen Partnerschaft geworden ist. Es könnte also sein, dass Chabahar zusätzlich zu seiner Hauptrolle in dem INSTC auch Teil von Chinas BRI wird.

Russland seinerseits sieht sich derzeit mit der Pattsituation in der Ukraine, einer unerbittlichen westlichen Sanktionshysterie und ernsthaften Handelsbeschränkungen für Osteuropa konfrontiert. Und das alles, während Moskau seinen Handel mit Neu-Delhi konsequent ausbaut.

Kein Wunder also, dass Moskau dem INSTC jetzt viel mehr Aufmerksamkeit schenkt. Im vergangenen Dezember wurde ein wichtiges Abkommen zwischen der Russischen Eisenbahn und den nationalen Unternehmen Kasachstans, Turkmenistans und des Irans geschlossen, und die Russen boten einen 20-prozentigen Preisnachlass für Import-Export-Container an, die die russisch-kasachische Grenze passieren.

Für Russland ist vor allem wichtig, dass Chabahar bei voller Auslastung die Kosten für den Transport von Waren aus Indien um 20 Prozent senkt. Die Iraner haben das verstanden und begonnen, die Freihandels- und Industriezone Chabahar massiv zu fördern, um russische Investitionen anzuziehen. Und das gipfelte in dem Rasht-Astara-Abkommen.

Der Störfaktor Zangezur

Chinas BRI spielt seinerseits ein paralleles Spiel. Peking investiert massiv in die Ost-West-Transitroute   – auch bekannt als Mittlerer Korridor.

Dieser BRI-Korridor führt von Xinjiang nach Kasachstan, Kirgisistan, Usbekistan und Turkmenistan und dann über das Kaspische Meer nach Aserbaidschan, Georgien, die Türkei und weiter nach Osteuropa   – insgesamt 7.000 km mit einer Transportdauer von maximal 15 Tagen.

Der Schwerpunkt der BRI liegt auf mehreren Korridoren von Ost nach West, um möglichen neuen, vom Westen diktierten Unterbrechungen der Lieferketten entgegenzuwirken. Der Transit zwischen China und Zentralasien nach Europa unter Umgehung Russlands und des Irans ist eine der wichtigsten Optionen. Der BRI-Korridor durch Russland ist wegen des Stellvertreterkriegs der NATO in der Ukraine vorerst auf Eis gelegt. Und die Chinesen testen alle Optionen, um die maritime Seidenstraße durch Malakka zu umgehen.

Auch die Türkei, deren langjähriger Präsident Recep Tayyip Erdoğan an diesem Wochenende wiedergewählt werden könnte, hat sich in Stellung gebracht.

Die 2018 eröffnete Baku-Tblisi-Kars-Eisenbahn war ein wichtiger Baustein in Ankaras Masterplan, sich als unausweichliche Drehscheibe für den Containerverkehr zwischen China und Europa zu etablieren.

Parallel dazu investierte China in den Bau einer Eisenbahnlinie von Kars nach Edirne auf der europäischen Seite des Bosporus, während die Türkei den Hafen von Mersin für 3,8 Milliarden Dollar und den Hafen von Izmir für 1,2 Milliarden Dollar ausgebaut hat. Peking geht davon aus, dass dieser Korridor bis 2034 das Herzstück der so genannten Eisernen Seidenstraße sein wird.

Ein wichtiges Hindernis für den INSTC ist die Konkurrenz durch den so genannten Zangezur-Korridor, der von Aserbaidschan über Armenien in die Türkei führt. Dieser Korridor wird in Wirklichkeit von der EU und der britischen Oligarchie privilegiert und kam während des Waffenstillstands in Berg-Karabach 2020 ans Licht.

Karte der Konfliktzonen zwischen Azerbaijan und Armenien (Bild: The Cradle)

London sieht in Baku einen privilegierten Partner und ist bestrebt, Eriwan Bedingungen zu diktieren: so bald wie möglich eine Art Friedensvertrag zu akzeptieren und auf jegliche Pläne für Karabach zu verzichten.

Der Zangezur-Korridor wäre der wichtigste geopolitische und geoökonomische Schachzug des Westens, der die logistischen Knotenpunkte der EU mit Transkaukasien und Zentralasien verbindet. Was ist, wenn Armenien aufgegeben wird? Schließlich ist Armenien Mitglied der von Russland geführten Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU), die der Westen unbedingt untergraben will.

Schnallen Sie sich an: Ein geoökonomisches New Great Game mit dem INTSC im Mittelpunkt steht unmittelbar bevor.

Pepe Escobar

Quelle: https://thecradle.co/article-view/25155/the-inside-story-of-russia-iran-india-connectivity
Mit freundlicher Genehmigung von thecradle.co
Die Übersetzung besorgte Andreas Mylaeus